California đang hướng tới German Eichrecht | Bắt buộc hiển thị KWh và các lệnh cấm thanh toán mỗi phút, DI ĐỘNG ĐIỆN

California đang hướng tới German Eichrecht | Bắt buộc hiển thị KWh và các lệnh cấm thanh toán mỗi phút

Có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2020, California sẽ thông qua bản sửa đổi đối với Thông số kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu cho xe điện (Tham khảo: CDFA ), trong đó nêu bật hai cập nhật quan trọng:

Có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2020, California sẽ thông qua bản sửa đổi đối với Thông số kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu cho xe điện (Tham khảo: CDFA ), trong đó nêu bật hai cập nhật quan trọng:

➤ Không phải lập hóa đơn theo phút : Các nhà khai thác Điểm sạc tính phí chỉ được yêu cầu lập hóa đơn cho khách hàng của họ đối với KWh điện tiêu thụ trong một phiên sạc tính phí. Điều này có nghĩa là thanh toán “mỗi phút (giờ)” cũng như “mỗi phiên” đều bị cấm.

➤ Nhiệm vụ Hiển thị KWh: Trụ / trạm sạc EV phải có màn hình hiển thị tại chỗ, hiển thị mức tiêu thụ kilowatt giờ cho mỗi phiên. Điều này có thể áp dụng ngay cả với cơ sở lắp đặt lớn hiện có của Tesla Superchargers.

Tóm lại, nhà nước muốn cột / trạm sạc trông giống như đối tác của họ - trạm xăng , nơi bạn chỉ phải trả cho những gì bạn tiêu thụ (mỗi lít nhiên liệu) và nơi bạn có thể xem trong thời gian thực những gì bạn đã tiêu thụ cho mỗi lần tiếp nhiên liệu. . Hiệu chuẩn và bảo mật của đồng hồ vẫn chưa được xác định, nhưng có vẻ như California đang hướng tới luật hiệu chuẩn Eichrecht (M&E - Mess- und Eichgesetz) của Đức.

Có gì sai với thanh toán theo phút?

Thanh toán “theo phút” có thể có lợi cho các nhà khai thác Điểm sạc thu phí, vì nó cung cấp một phương tiện để phạt (lập hóa đơn) những người để xe ô tô của họ cắm điện trong nhiều giờ ngay cả khi ô tô đã được sạc đầy, ngăn chặn việc sử dụng thêm trạm sạc.

Tuy nhiên, theo quan điểm của người dùng cuối, “mỗi phút” không bao giờ là công bằng. Dưới đây là những lý do chính:

➤ Sự khác biệt giữa khả năng sạc của EV: Không phải tất cả các ô tô đều tiêu thụ cùng một lượng điện trong một thời gian nhất định; Ví dụ, một chiếc Tesla Model X có thể tiêu thụ tối đa 22KW trong một giờ, trong khi một chiếc Volkswagen e-Golf có thể tiêu thụ tối đa chỉ 7,2KW giờ. Do đó, sẽ không công bằng khi tính hóa đơn cho tài xế Tesla và Volkswagen dựa trên thời gian cắm điện của EV.

➤ Sự khác biệt về Trạng thái pin, nhiệt độ và các thông số khác: Ngay cả giữa các mẫu EV giống nhau, có thể có nhiều thông số khác quyết định năng lượng mà chúng tiêu thụ. Ví dụ: Trong một khoảng thời gian nhất định, một chiếc Tesla model X được cắm ở trạng thái 20% pin chắc chắn sẽ tiêu thụ nhiều năng lượng hơn một mẫu X khác được cắm ở trạng thái đầy khoảng 70% pin; việc lập hóa đơn số tiền như nhau cho cả hai chiếc xe này là vô lý.

➤ Xử lý và cạo râu trong giờ cao điểm không minh bạch : Ngày nay trong giờ cao điểm, nhiều nhà khai thác điểm sạc thu phí hoặc giảm tốc độ sạc thông qua tính năng sạc thông minh và / hoặc xuất hóa đơn cho khách hàng với giá cực kỳ cao. Việc xử lý vào giờ cao điểm này là rất quan trọng để đối phó với nhu cầu điện ngày càng tăng trên lưới. T uy nhiên, không có sự minh bạch cho khách hàng về cách tính hóa đơn và CPO đã giảm mức phí bao nhiêu.

➤ Quy trình không minh bạch về các phiên sạc bị hỏng: Không thường xuyên, nhưng đôi khi phiên sạc có thể bị gián đoạn (dừng trong vài phút và bắt đầu lại) do liên lạc văn phòng CPO, sự cố lưới điện hoặc vì nhiều lý do khác. Không có quy trình rõ ràng nào để xử lý các loại giao dịch bị phá vỡ trung gian và được khởi động lại này.

E-Mobility khi bán “dịch vụ” hay bán "điện"

Cho đến nay, mô hình kinh doanh của hầu hết các nhà cung cấp Dịch vụ di động điện tử bao gồm Electrify America, ChargePoint và EVgo đều dựa trên “thanh toán theo phút” (và một số sau đó là thanh toán “theo phiên”). Hầu hết các nhà cung cấp Dịch vụ di động điện tử này không xuất thân từ nền tảng tiện ích và đã xây dựng các trường hợp kinh doanh của họ dựa trên mô hình “mỗi phút”. Vì vậy, rõ ràng là họ đã ủng hộ mạnh mẽ việc bán eMobility như một “dịch vụ” , và không mua tùy chọn “ bán điện ”.

Các cơ quan có thẩm quyền về Quy định Tiêu chuẩn Đo lường của California đã nghe tất cả những tranh luận này từ các nhà cung cấp eMobility, nhưng sau thời gian dài điều tra, họ đã quyết định không đồng ý với những lập luận của họ cho việc thanh toán theo phút / phiên. Bạn có thể tải xuống BÁO CÁO LÝ DO CUỐI CÙNG để cấm thanh toán theo phút, do CDFA phát hành tại đây . Dưới đây là những điểm nổi bật / báo cáo tóm tắt từ phản hồi CDFA.

"Bộ ghi nhận nhóm ý kiến này và không đồng ý với cách giải thích hàng hóa sơ cấp đang được kinh doanh . Như được định nghĩa trong BPC § 13400 (a) (4) và (p), điện được coi là một loại nhiên liệu xe có động cơ. NIST Handbook 44 nêu rõ đơn vị đo điện khi nhiên liệu xe cơ giới phân phối từ EVSE sẽ được đo bằng - kWh hoặc megajoule (MJ). Bộ kết luận rằng hàng hóa chính do EVSE cung cấp là điện, không phải khả năng tiếp cận chỗ đậu xe, thời gian thuê chỗ đậu xe, hoặc khả năng tiếp cận chính EVSE. Bộ coi đó là “các dịch vụ khác” của giao dịch.Bộ làm rõ rằng thời gian không phải là đơn vị đo lường được chấp nhận để phân phối và thanh toán điện làm nhiên liệu cho xe có động cơ. "

Quy trình thanh toán minh bạch thông qua màn hình KWh:

Đã quen với các trạm xăng có màn hình hiển thị minh bạch và dễ hiểu về: lượng nhiên liệu đã bơm, giá mỗi lít và tổng lượng tiêu thụ trong mỗi lần đổ xăng, lẽ dĩ nhiên, một người lái xe EV thông thường sẽ mong đợi mức độ minh bạch như nhau trong khi sạc của mình. xe điện cũng vậy. Phải không?

California-mandates-KWh-display-ban-per-minutes-billing-eichrecht

Theo hiểu biết của tôi, Tesla là nhà điều hành duy nhất đã điều chỉnh hình thức thanh toán dựa trên "kilowatt-giờ". Nhưng Tesla cũng gặp phải thách thức khác là hiển thị mức tiêu thụ KWh trên trạm !. Tesla cũng có nghĩa vụ phải lắp đặt một màn hình trên mạng lưới khổng lồ hiện có của mình. May mắn thay, luật không quy định rằng màn hình KWh phải được tích hợp sẵn trong cột / trạm sạc EV, nhưng có thể được lắp trở lại như một thiết bị bên ngoài.

Khi nào thì sửa đổi mới có hiệu lực?

Bản sửa đổi này đã được cơ quan pháp luật phê duyệt vào ngày 16 tháng 12 năm 2019 và việc áp dụng đã có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2020. Quy tắc này sẽ áp dụng cho bộ sạc cấp 2 từ năm 2021 và bộ sạc nhanh DC từ năm 2023 . Từ năm 2031, tất cả các loại trạm sạc EV phải tuân thủ tuyệt đối - không có ngoại lệ.

Tiếp theo là gì?

Hiện tại, bản sửa đổi chỉ bắt buộc thanh toán “trên mỗi KWh” và hướng dẫn hiển thị dữ liệu tiêu thụ; tuy nhiên vẫn không đề cập đến việc hiệu chuẩn các đồng hồ đo KWh và tính xác thực của dữ liệu phí. Vì vậy, sẽ không ngạc nhiên nếu California học hỏi từ luật Eichrecht của Đức - đó là con đường mở đường không chỉ hiển thị minh bạch về mức tiêu thụ, mà còn là tính bảo mật đầu cuối, tính toàn vẹn và tính xác thực của dữ liệu sạc đã hiệu chỉnh, điều này rất quan trọng đối với sạc xe điện bền vững.